«Копенгагенизация» или «велосипедность»: новые термины в словаре градостроителя

Этот пост задуман как рассказ о современных терминах, применяемых в научной литературе и никак не претендует на единственность (и полное соответствие) авторских переводов. Также дискуссионный характер имеют предлагаемые границы применения каждого из них (рассматриваемые группы документов на рис.1) и базовый перечень нормативных материалов, которые могут использоваться при проектировании велоинфраструктур. ГРАДОТОМИЯ предлагает ознакомиться с подборкой публикаций и использовать предлагаемый набор материалов как платформу для дельнейшего саморазвития и исследовательских поисков.

Рассмотрим несколько терминов, которые сегодня довольно активно применяются в научном языке зарубежного градостроительства:

Будем считать, что этот термин самый очевидный. Уже несколько десятков лет «непрерывность» обсуждается как один из самых важных факторов, соблюдение которого и гарантирует подлинную интенсификацию коммуникационных потоков, особенно, когда речь идет о немоторизованном движении. В данном термине «network» как раз можно рассматривать, как указание на «протяженность», «непрерывность, переходящую в сетевую маршрутизацию».

Самый подходящий перевод, вероятно, «сеть велосипедных маршрутов» или «сеть велосипедных путей сообщения», под которой предлагается понимать непрерывную коммуникационную систему, предназначенную для обеспечения доступности территории и функционирующую на основе элементов транспортной, частично пешеходно-немоторизованной, иногда парково-рекреационной инфраструктур.

На эту тему имеется ряд любопытных исследований, например, исследование «Bikeway Networks: A Review of Effects on Cycling» или статья «A bikeway network design model for urban areas». Важно отметить, что велоинфраструктуры сегодня обсуждаются не только в рамках города, но и в более широком региональном контексте, а иногда и на уровне всей страны. Для этого также применяются такие термины как «green routes»/«bicycle routes» — «зеленые маршруты»/«сеть велосипедных маршрутов» — которые могут быть использованы при подготовке документации по территориальному планированию на уровне регионов/агломерации. При использовании «green routes» иногда имеется ввиду объединение пешеходных и велосипедных передвижений.

Копенгаген заслужено стал фактически синонимом «велосипедизации». Сам термин часто связывают с именами Яна Гейла или датско-канадского специалиста в области городского планирования Микаэла Колвилл-Андерсена (Mikael Colville-Andersen), который так назвал свое проектное бюро, а в 2018 выпустил книгу «Copenhagenize: The Definitive Guide to Global Bicycle Urbanism».

В России сложилась практика применения термина как «копенгагенизация». Под копенгагенизацией понимается урбанистическая стратегия, которая представляет собой совокупность проектных, научно-исследовательских, общественно-политических, социальных инициатив и решений, направленных на популяризацию и значимый рост процента использования немоторизованных видов передвижений, обычно велопередвижений (что, в том числе, связано и с переходом на меньшую зависимость от автомобилей).

Ряд европейских исследований применяет «копенгагенизацию» для описания прорывного индивидуального первенства отдельных городов, обычно в странах с невысоким традиционным интересом к велодвижению. Например, интересная статья про Любляну в Словении «Copenhagenizing Ljubljana: Applying Best Bicycling Planning Practices from Copenhagen, Denmark, to Ljubljana, Slovenia». Также для понимания термина может быть рекомендовано ознакомление со статьей «Cycling advocacy».

Переходим к более сложным языковым конструкциям. Термин «cyclability» можно попробовать перевести как «велопригодность», Google-переводчик в определенном контексте предлагает «велосипедность». Учитывая, что «ability» можно переводить как «возможность» (и – косвенно – «приспособленность»), кажется логичнее остановиться на «велогодность инфраструктуры» #велогодность или «условия передвижения на велосипеде».

Термин «велогодность инфраструктуры» или «условия передвижения на велосипеде» предполагается применять для качественной оценки сложившейся инфраструктуры в части имеющегося потенциала/приспособленности для осуществления велопередвижений.

Интересно, что исследования, применяющие этот термин, например, «Cyclability in Lahore, Pakistan: Looking into Potential for Greener Urban Traveling», или «Modelling Bikeability: Space syntax based measures applied in examining speeds and flows of bicycling in Gothenburg» обычно направлены на изучение локальных условий и обстоятельств, влияющих на процент использования велосипеда для ежедневных перемещений по городу.

Еще один интересный термин, мало пока применяемый в России — «bicycle superhighways» (англ. — «веломагистрали» или «велосипедные супермагистрали»), который применяется для обозначения специального типа велосипедных дорожек, оснащенного и приспособленного для использования для масштабных перемещений велосипедистов в основном между городами и их пригородами. Термин употребляется в Норвегии, естественно в Дании, в Англии и в ряде других европейских стран.

Термин «bicycle superhighways» и др., вероятно, следует переводить как «городские велосипедные магистрали». Городские велосипедные магистрали – это наименование класса велосипедных путей сообщения, предназначенных исключительно для массовых продолжительных велосипедных передвижений, преимущественно связывающих городские и пригородные районы. К характеристикам велосипедных магистралей следует относить высокое качество их реализации на обособленном от проезжей части полотне, общий стиль и инфраструктуру их функционирования (на протяжении веломагистрали синхронизированы светофорные узлы и настроены на «зеленую волну» для велосипедистов, двигающихся со скоростью 20-30 км/ч), уровень освещенности и т.д. Ввиду неприменяемости в настоящий момент в России прямых аналогов в типологии коммуникаций не имеет.

Помимо датчан, ряд других европейских стран готов формировать отдельную «Bicycle Superhighway system» (англ. – «система городских велосипедных магистралей»).

«Велошеринг»/«система велопроката»/«городской велопрокат», вероятно, будет не столько переводиться, сколько употребляться по аналогии с «каршерингом». Это явление сегодня – одно из самых обсуждаемых в англоязычной градостроительной литературе. Именно с «велошерингом» многие ассоциируют «последний шаг» в деле велосипедизации крупных городов. Интересно, что эта идея захватила на сегодня широкий круг стран: от Турции (статья «How A Bike-sharing System Is Planned for Sustainable Transport-A Comprehensive Approach Inferred from Turkish Cases») до Англии (статья «Bike share in Greater Manchester»).

«Велошеринг» / «система велопроката» / «городской велопрокат» — комплекс правовых, проектных и организационных мер, направленных на создание системы совместного использования велосипедов, которая позволяет использовать велосипед для ежедневных перемещений по городу за незначительную плату, не неся, таким образом, фактически никаких обязанностей по его эксплуатации, ремонту и хранению.

Имеются интересные критические статьи о реальном вкладе «велошеринга» в деле повышения процента использования велосипеда (см., например, ссылка 1 или ссылка 2).

Иногда введение системы велопроката значительно опережает процессы подготовки населения, учет специфики конкретного города, качества инфраструктуры для массовых вело-передвижений по городу. В результате возникают проблемы в виде ежегодного поиска нового оператора велопроката (как это происходит в Санкт-Петербурге) или появляющихся «кладбищ 10000 велосипедов» (ссылка 1, ссылка 2, ссылка 3).

Пристальное внимание к личностным характеристикам тех, кто перемещается на велосипеде – один из самых интересных, хотя и очевидных трендов последних лет. Имеет смысл почитать большое исследование, сфокусировавшее свое внимание на «пользователях велоинфраструктуры» (на англ. — «bicycle trail-users») в Новом Орлеане (США) (магистерская диссертация Judge Coleen «Survey of Bicycle Trail-Users in New Orleans: Characteristics, Attitudes and Implications for Planning» (2010). University of New Orleans») или статью «Gender and used/preferred differences of bicycle routes, parking, intersection signals, and bicycle type: Professional middle class preferences in Hangzhou, China».

Термин «bicycle trail-user», вероятно, надо переводить как «пользователь велоинфраструктуры» — термин применяется для решения задачи выделения в виде отдельной социальной группы жителей, регулярно перемещающихся на велосипедах по конкретному велосипедному маршруту. Выделение проводится с целью уточнения социального портрета, мотивации и потребностей перемещающихся.

«Bicycle trail-user» — это пользователь велоинфраструктуры, а не велосипедист. Это тот, кто использует велосипед для городских передвижений по культурно-бытовым или общественно-деловым целям, а не спортсмен-любитель. Отсюда проистекает и иное отношение к нему. Мы интересуемся его предпочтениями и особенностями потому что хотим сделать инфраструктуру еще более привлекательной для этого пользователя.

С точки зрения перевода – этот термин один из самых простых.

Термин «bicycling behavior», вероятно, надо переводить как «поведение велосипедиста», подразумевая наличие специфических черт поведения, коммуникативных установок, реакций, определенного набора мотиваций и потребностей, которые присущи людям, совершающим перемещения в городской среде с помощью велосипеда.

Интерес представляет сам факт, что «поведение велосипедиста» начинает рассматриваться как комплексное самостоятельное явление. Этот термин одновременно и продолжение, и антипод предыдущему термину, заявленному в нашем импровизированном списке под номером 6. Статьи «Explaining changes in walking and bicycling behavior: challenges for transportation research» и «Gender differences in bicycling behavior and facility preferences» могут рассматриваться как сдвиг парадигмы в проектном отношении к велосипедисту: признать существование особого типа реакций и поведенческих установок – «велосипедистского поведения». Это все равно, что выстроить триаду в системе типов управления собственной мобильностью: «я-пешеход» (я двигаюсь сообразно личным физическим возможностям и желаниям, они описаны во многих исследованиях как «поведение пешехода») – «я-автомобилист» (я двигаюсь сообразно личным желаниям и техническим возможностям автомобиля, особенности моего поведения на дороге описаны множеством исследований, имеются термины типа «время реакции водителя» и т.д.) — «я-велосипедист» (я двигаюсь сообразно физическим возможностям, техническим характеристикам и bicycling behavior).

К этому блоку публикаций можно приобщить и статью, обобщающую опыт изучения поведенческих особенностей велосипедистов в нескольких американских городах (статья «Factors associated with bicycle ownership and use: a study of six small U.S. cities»).

Из небытия простого некритичного восхищения всеми, «кто на велосипеде» — к медленной прорисовке социальных портретов городских пользователей велоинфраструктуры. От восторженной велосипедизации – к трезвому пониманию необходимости развивать наши представления о немоторизованной мобильности, которые сегодня все таки часто воспринимаются на уровне условных и сильно теоретизированных моделей. Появляются оценки долгосрочных и часто противоречивых последствий велосипедизации городских улиц — «Gardening, Cycling, and the Horizon of Urban Spatial Politics».

В более глубоком смысле, все обсуждаемые в этом посте термины иллюстрируют неизбежное: приход более суровой градостроительной аналитики в вопросах формирования немоторизованной мобильности. Появляются системные исследования, основанные на уже поднакопившемся массиве данных о том, как меняются города под натиском велосипедов. Появляется осмысление того, что присутствие велосипедов провоцирует формирование «вело-зон», «вело-магистралей» — то есть иных структурных компонентов городской инфраструктуры, которые ранее по привычке рассматривались нами комплиментарно, как приятный бонус к традиционным формам коммуникаций. И теперь от нас требуется хорошее понимание глубинных причин – и еще труднее, последствий – того, что на тех же самых улицах, которые 100 лет боролись за возвращение равновесия между пешеходами и автомобилями, появилось новое действующее лицо, а мы его – лицо – толком и не разглядели еще. Начинаем разглядывать.

Для дальнейших проектных и исследовательских изысканий градостроителям может быть рекомендовано изучение ряда документов и рекомендаций:

• СП 42.13330.2011 (и 2016). Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений;
• Методические рекомендации по применению свода правил «Улицы и дороги населенных пунктов»;
• Методические рекомендации по проектированию парковой велосети;
• Методические рекомендации по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения. Требования к планированию развития инфраструктуры велосипедного транспорта поселений, городских округов в Российской Федерации;
• ГОСТ 33150-2014. Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек;
• ГОСТ Р 52766-2007. Национальный стандарт российской федерации дороги автомобильные общего пользования элементы обустройства. Общие требования;
• Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений (Москва, 1994).

А также некоторых зарубежных документов, заслуживающих отдельного внимания:

• NACTO Urban Bikeway Design Guide;
• Promoting cycling for everyone as daily transport mode (PRESTO);
• Design Manual for Urban Roads / Streets for city;
• UrBike Manual;
• Guide for the development to bicycle facilities (AASHTO).